人们说美国是“车轮上的国家”，是充分依据的。美国汽车保有量在最近30年内增长了3倍，目前已逼近2.5亿辆，占世界汽车保有总量的三分之一，平均每10人拥有8辆多一点(2006年10月，美国人口突破3亿)，是全球人均拥有汽车最多的国家，全国2/3的石油消耗在汽车上。中国汽车保有量已上升到3400万辆，业内人士预测，40年后将赶上或超过美国。据统计，在现有约一亿个美国人的家庭中，大部分家庭拥有两辆车，25%左右的家庭有3辆车，有一辆车的家庭只是少数，约90%的人开车上班。美国人早已习惯以车代步，没有汽车，寸步难行。对美国人来说，家庭轿车不是可有可无，而是生活必需品。上班、上学、购物、旅游、探亲、访友及外出办事等，开车就走，快当便捷。

按照规定，美国汽车驾照持有者的最低年龄为16岁，汽车驾驶是高中学生的必修课。高中毕业时，有的家长买辆崭新的小轿车，作为毕业礼物送给孩子。在美国，开车人的年龄仅有下限，没有上限，只要体检合格，白发苍苍的老人照开不误。不要以为职业家庭妇女只会相夫教子，她们开起车来也丝毫不让须眉。我发现，美国人格外钟情日本车，“丰田”、“本田”满街跑，出现率最高，其他常见的外国品牌车还有“奔驰”、“帕萨特”、“沃尔沃”、“日产”和“现代”等。近10年来，“丰田”被越来越多的美国人所接受，在美市场打出了一片新天地，市场占有率达到15%，2006年8月在美销量首次超过本土的“福特”车，升至第二位，仅次于“通用”车。

我居住的小区北面，隔一条马路就是“丰田”、“本田”、“奔驰”和“沃尔沃”的售车和售后服务处，一座座巨大的广告牌别致而醒目，服务处沿街停车场展示着一个个新款车型。停车场还停放着一排排编号标价和经过“美容”的二手车，乍一看和新车没什么两样。韩国“现代”小轿车价格便宜，由于质量上有明显缺陷，以往销路不甚理想，但近年来随着汽车质量的不断改进，在美国的市场占有率明显上升。

上世纪70年代开始，日本汽车大举进入美国市场，给美汽车业造成巨大冲击，美国第一汽车生产大国的地位曾一度被日本取代。2005年，美国汽车“三巨头”——通用、福特和戴姆勒—克莱斯勒公司在本国的总销量下降2%，汽车市场上的份额从3年前的61.7%滑落到56.9%，为历史最低。不过，近几年美国每年的汽车总产量保持在1500万辆以上，仍超过日本，占据世界汽车产量的头把交椅。成立近一个世纪的美国通用汽车公司是全球第二大汽车公司和最大的卡车制造商，虽然目前在美国汽车市场仅有25%左右的份额，但2006年的全球汽车销量为909万辆，稳坐当年全球汽车销量的冠军宝座。面对众多外国品牌车的竞争，1903年成立的全球最大汽车制造商“通用”公司不急不躁，依然选择运动型多功能汽车。“福特”的目光则开始从运动型多功能汽车转向其他车型，“戴姆勒—克莱斯勒”计划推出豪华概念车。

美国街头的豪华车随处可见，占有相当比重。当地人将豪华车分为入门、普通和超级三个档次。漫步圣何塞街区，不时有林肯、凌志、凯迪拉克和劳斯莱斯等超级豪华车从身边驶过。据悉，凌志豪华车在美国已连续3年销量第一。在美国人看来，购买豪华轿是成功、富有和自身价值的标志。

有调查显示，美国人家庭汽车的使用或更新的平均时间为9.1年，法国7.7年，韩国6.8年，英国6.6年；而荷兰、希腊等接受调查的国家则超过美国的平均时间。

美国因为车多，加油站也多，据统计，全国有20多万个加油站。我在居所附近看到，大街上隔不多远就有一个加油站，有的相互距离只有几十米。美国的加油站都附设有小超市，主要出售品种繁多的包装食品、饮料和太阳镜之类的小商品。小超市里面设有对外开放的卫生间，实际上是公厕，为过往司机和乘客提供方便。高速路两旁还建有汽车旅馆和汽车餐馆等，可谓全方位服务。

2　民航四通八达
我的主要感受之二是民航四通八达。我以前对美国民用航空的认识只局限在两点：一是美联航公司和美西北航公司早已进入中国航空市场，其航班穿行于美国和中国之间；二是美国波音客机已成为中国民航的主要机种。仅此而已。这次客居美国，使我得以近距离观察和关注美国的民航运输。我居住的这个小区离圣何塞机场不远，每天都有几架客货运输机从小区上空飞过。驱车行驶在机场旁的公路上，常看到即将降落的飞机从头顶掠过，透过车窗可将飞机腹部和舷窗看得一清二楚。每到这时，刚来美国的小孙女都会又惊又喜地在车上喊叫：“大飞机！大飞机！”但过了几个月，我们就习以为常、不再感到新鲜了。

儿子边开车边介绍说，美国飞机多，航班多，而且机票便宜。人们坐飞机如同坐公交，下了这班倒那班，十分便捷，几百公里的路程，转眼就到。

有资料显示，美国航空业在世界独占鳌头，拥有通用航空飞机约23万架，占全世界的三分之二以上，约为中国的400倍，每年创造直接经济效益1000多亿美元；美国境内定期航线长约28万公里，几乎每个城市都有航班相通。全国有50多家大型航空公司和许许多多小型公司，有500座供航班起降的机场，而供通用航空器和直升机使用的机场多达1.75万座。纽约的肯尼迪国际机场是世界最大机场，每年迎送乘客1500多万人次。据统计，一个美国公民平均每年乘飞机2.2次，而中国公民仅为0.06次。美国持有执照的飞行员有60万人之多，至少是中国的60倍。

提起美国的民用航空，就不能不谈到著名的美国波音公司。波音公司的前身是1916年由美国人威廉·波音创造的太平洋航空制品公司，1961年改名为波音公司，如今已成为全球最主要的民用飞机制造商，其用户覆盖140多个国家和地区，目前正在运营的波音飞机约1.2万架。公司最新研发的波音787梦想飞机有望在2008年投入运营。据报道，波音公司2006年的飞机订单自2000年以来首次超过空客，重登世界航空制造业的头把交椅。

1972年，美国总统尼克松访华之际，中国首次订购10架波音707客机。截至2005年11月，在中国民航的863架运营的飞机中，有534架为波音飞机，占有中国三分之二的市场份额。据悉，2005年1月，中国民航订购了60架波音787，金额为72亿美元。中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。波音公司预测，未来20年，中国市场需要近2900架新飞机，价值2800亿美元。

3　铁路客流寥寥
我的主要感受之三是铁路客流寥寥。在中国，铁路被称作国民经济的大动脉，一旦铁路运输瘫痪，国民经济和社会生活将会“半身不遂”。再看看中国火车站上熙熙攘攘的人群，目睹人们在每年春运和黄金周时节一票难求的焦躁与无奈，铁路对中国人的重要性可想而知。但在美国，铁路却备受冷落，无人喝彩，完全是另一番景象。

有一次，我乘儿子的车经过圣何塞火车站，正好碰到一列客车进站。我仔细观望，站台上只有三五个人在等车，车停稳后也没几个人下车。我又把目光投向那几节车厢的窗口，里面看不到几个人，估计这趟火车基本上是空车运行。我对此大惑不解，忙问其故。儿子解释说，美国人不爱坐火车，因为论速度，火车比不上飞机；论方便，火车比不上小轿车。因为飞机航班非常多，家家都有小汽车，所以坐火车的越来越少，火车虽然照跑不误，但只能做赔本的买卖。越是赔本，政府就越不愿投资，致使一些铁路公司因难以为继而被迫关闭。尽管铁路公司想方设法为乘客提供先进而舒适的车内设备，实行优惠而灵活的票价政策，但仍无法将更多乘客吸引过来。在航班飞机和家庭轿车的双重挤压下，铁路客运每况愈下，变成了“夕阳产业”。

为了使铁路运输摆脱困境，遏制铁路的市场占有率下滑的趋势，使铁路运输业走向复兴，美国政府采取了一系列改革措施，但要救活铁路这个庞然大物，谈何容易。

美国铁路里程居世界之首，总长42万公里，占世界铁路线总长度的三分之一以上，是中国7万多公里铁路线的5倍多。翻开美国地图，可以看到用红线标识的铁路线像蜘蛛网一样遍布全国，铁路干线的密度之大，分布之广，无人可比。美国四通八达的铁路运输曾对美国的崛起和工业化进程发挥极其重要的作用，至今仍承担着全国三分之一的陆上货运量。

美国第一条铁路是1830年建成的，只有21公里。1869年5月，美国全长4500公里的东西大铁路宣告竣工，先后有十多万华人劳工参加了艰巨的筑路工程。

4　公交备受冷落
我的主要感受之四是公交车备受冷落。美国人家家有汽车，所以没有多少人乘坐公共汽车和有轨电车。我刚到圣何塞时，看到公共汽车和有轨电车上的乘客稀稀拉拉。沿途车站上，要么空无一人，要么只有一两个人等车。公交车20多分钟才来一趟，虽然车站上有供人候车的长椅，但没有一点耐性，是等不了公交车的。我注意到，等公交的多是拉美和亚洲面孔的人。听儿子说，收入较低的墨西哥等拉美移民和少数亚洲移民是公交车的固定乘客，还有不愿开车或暂时没有买车的上班族、学生、家庭妇女及低收入阶层。有统计资料显示，经常乘公交车的人不到总人口的10%。不过，近年来由于汽油价格猛涨(当时每加仑即3.785升突破3.5美元)，一些开车人出门上班改乘公交，把车留在家里，2006年美国公交乘客猛增到近50年来的最高水平。为鼓励人们乘坐公交车，公交公司规定，市民累计乘公交车达45次以上，可获得50美元奖励。一些企业规定，在两个月内累计乘公交车上班达15次以上的员工，可奖励50美元。

有一次，我在儿子的陪同下从市内火车站旁的停车场登上了去圣何塞大学图书馆的公共汽车，想体验一下乘坐美国公交车的感受。车厢内有几名中学生模样的年轻人和两位老人，只占了不到一半的座位。车上无人售票，车门处设有投币箱和刷卡机。我看到，司机驾座前面的仪表盘上有一个电子显示屏，可自动统计和显示每一站的上车人数和收到的乘车款额。每个座位的靠背上安着一个讲话机，供乘客需要时同司机对话使用；此外，乘客座位旁还有一根拉线，有人如果想下车，拉一下这根线，便会响起轻轻的铃声，司机就会在前方允许停车的地方停车，不管是不是停车站。公交电汽车的车票分一次性票，一天通票、月票和年票，残疾人和65岁以上老年人等特殊人群享受票价优惠。

我没想到的是，美国残疾人可坐着轮椅乘公交车，通过车前门的升降机上下车，司机予以帮助和特殊关照。更有意思的是，骑自行车的人也可带自行车上公交，而且不多收费。　

5 出租车难觅踪影
我的主要感受之五是出租车难觅踪影。中国城市的出租车无处不在，但在美国一般城市坐出租车就不那么方便了，除非是人口密集的大城市，如纽约、旧金山和洛杉矶等。圣何塞也是比较大的城市，但街上跑的出租车屈指可数。美国出租车少，主要因为坐出租车的人不多，同时与它的运行机制有关。据介绍，在美国，一般城镇只有机场和宾馆门前才有出租车，居民平时乘出租车必须通过电话预订或即刻用电话叫车，无紧急情况不可在街上拦车。我还得知，同一方向的乘客可同乘一辆出租车，并分摊打车费。美国出租车起价为1.8美元，之后每公里加收1.4美元。在美国乘出租车必须付小费，小费额度一般为乘车费的20%左右，这项规定清清楚楚写在车身上。

出租车司机有义务帮乘客搬运行李，但每件行李应付一美元小费，这是不成文的规定。

美国出租车公司的另一个服务项目是向乘客出租汽车。儿子有一次带全家去赌城拉斯韦加斯游玩，因为自家的车小，就到机场出租车公司租了一辆宽体小轿车，来回5天，租车费130美元。虽然美国家家都有小轿车，但仍有一些人选择租车出游，其中原因是多种多样的：要么是出行人多，自家车坐不下；要么是乘飞机到达目的地后想自己驾车旅游；要么是避免自家车因长途跋涉而受到磨损。出租车公司向租车人交车时，油箱是满的，因此租车人也必须加满油才能还车，否则公司将向租车人收取高价油费。

6　“顺风车”大行其道
我的主要感受之六是“顺风车”大行其道。美国汽车多，好处是出行方便，但有利就有害。汽车多的害处，一是能源消耗巨大，二是过多的尾气排放易造成大气污染，三是上下班高峰时容易出现堵车。据美国《侨报》报道，截至2003年，美国85个主要城市中，每年因交通堵塞造成的经济损失高达630亿美元，人均浪费的时间从1982年的16小时增加到47小时。汽车尾气排放量增加使环境遭到进一步破坏。

为了将车多产生的消极后果降到最低限度，政府积极倡导 “自家车共乘制”(Car Pool)，也就是两人或多人开一辆车上下班或出行，乘车人可轮流驾车，共同负担汽油费和停车费，也可搭乘他人的车。为了给人们牵线搭桥，有关部门还设有“合伙开车”和“搭车伙伴”联系电话和服务网站。有人将这种乘车办法称为“顺风车”。为推行这种乘车制，在特定时间段，许多高速公路甚至市内主要公路最左侧的快车道只允许顺风车行驶。顺风车还享有停车和过桥费的优惠。比如，旧金山金门大桥的车辆过桥费为3美元，如3人同行，可免费放行。儿媳在圣何塞工作的公司经常在旧金山组织活动，她每次都和公司的一位中国同事开一辆车前往。对擅自占用顺风车道的单人车辆，如被警察发现，将被处以270美元罚款并留下违章记录，可见处罚之严厉。

在美国城市街头，常常看到年轻人骑着山地自行车沿马路边行驶，有的为了健身，有的是无车族，有的虽然有车，但为了节省汽油而临时弃车，但并非所有城市的马路上都开辟有自行车专用道。圣何塞只有个别路段划出了自行车专行线。其实，早在30年前美国国会就开始拨专款修建自行车道，但自行车作为交通工具，始终上不了台面。旧金山有4万多人骑车上班。每月的最后一个星期五，该市都有一两千骑自行车的人举行集会，为的是让自行车在城市交通中赢得一席之地。

7　高速路覆盖全国
我的主要感受之七是高速路覆盖全国。有车必有路。二战结束后，经过几十年的努力，美国建成了以高速公路和国家干线为主的现代化公路运输网，目前全国公路线总长630多万公里，是世界公路里程最长的国家。上世纪80年代后期，美国高速公路网基本建成，现有高速公路近9万公里，连接着全国所有5万人以上的所有城镇。加州的第一条高速公路于1937年建成，当时长度仅有11.2公里。

美国高速路都是全封闭，无交叉，双向行驶，最宽为12车道，时速限制因区段而异，一般区段为每小时50~75迈(约80~120公里),市区最低35迈。美国高速公路不像中国高速公路以两头的城市命名，而是用数字编号，东西走向为偶数，南北走向为奇数，比如从旧金山到纽约走“80”号高速，沿西海岸南来北往可走“101”高速。发达而现代化的高速公路网极大地促进了美国陆上货物运输的发展。一辆辆又高又长的巨型集装箱卡车昼夜不停地行驶在高速公路上，但这里绝对看不到中国大陆随处可见的敞开式卡车。据称，卡车运输承担了美国近70%的陆上货物运输量。

我们在美国西部跑了不少高速路，只在进入西海岸风景区时遇到一个收费站，交了7美元。儿子说，美国的绝大多数(据说是90%以上)高速公路不收费，所以很少看到收费站。即使收费的路段和桥涵，也没听说有乱收费的现象发生。

说到高速公路，美国流传着这样一个故事：1938年，罗斯福总统在美国地图上划了六道直线，三条贯穿南北，三条横贯东西，这就是美国高速公路的蓝图。此后几年，美国制定了州际公路网发展计划，但大规模修建高速公路是上世纪50年代开始的。


文章来源：孙占林的新浪博客